中國造船技術(shù)主要差距與應(yīng)對措施
自2010年以來,中國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量三項指標(biāo)連續(xù)三年位居****。中國造船行業(yè)飛速崛起,技術(shù)水平有較大提高,但與世界先進(jìn)造船國相比還存在較大差距。造船是勞動、技術(shù)、信息和資本密集型行業(yè),在全球市場一體化的今天,各國造船企業(yè)在技術(shù)、性能、質(zhì)量和服務(wù)等范圍內(nèi)展開了全方位的角逐。中國造船行業(yè)雖然在“量”上**,然如何從“量變”到“質(zhì)變”,并針對與國外造船技術(shù)主要差距采取應(yīng)對措施,真正從造船大國邁向造船強(qiáng)國很值得研究。 主要差距
設(shè)計開發(fā)能力不足
自改革開放以來,中國先后引進(jìn)100多項船舶和船用設(shè)備設(shè)計制造技術(shù),但多數(shù)造船企業(yè)并未重視對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收和自主**,中國船型設(shè)計開發(fā)能力仍顯不足。
設(shè)計技術(shù)落后。船舶設(shè)計軟件大多依賴國外引進(jìn),造船核心技術(shù)的知識產(chǎn)權(quán)歸屬國外造船強(qiáng)國;自主設(shè)計船舶往往用鋼量偏高,經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏低,生產(chǎn)設(shè)計深化程度約為發(fā)達(dá)國家的50%~60%,設(shè)計差錯率則遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于發(fā)達(dá)國家。在所造船舶中,自主開發(fā)產(chǎn)品不多,大多船舶的原始設(shè)計來自國外,特別在高新技術(shù)船舶方面,仍未擺脫依賴船東或國外設(shè)計院所的被動局面。
船型開發(fā)薄弱。由于核心技術(shù)缺乏和對技術(shù)**能力建設(shè)的不足,不少造船企業(yè)技術(shù)力量主要為應(yīng)付生產(chǎn)任務(wù),處于“先合同后設(shè)計,邊設(shè)計邊建造”和“來料加工”的被動局面,極少技術(shù)儲備和技術(shù)開發(fā)。已開發(fā)的內(nèi)河標(biāo)準(zhǔn)船型,主要考慮船閘通過率,而對航道水深利用率、碼頭岸線使用率和船舶載貨量考慮較少,船東造船熱情不高。
自主設(shè)計萎縮。能夠自主設(shè)計和開發(fā)建造國際船舶16大類中的6類,有8類能夠建造但只能購買設(shè)計。一些民營造船企業(yè)根本未設(shè)設(shè)計開發(fā)部門,靠拿他人的設(shè)計圖造船,市場適應(yīng)力更差。
精度控制技術(shù)薄弱
目前,日韓造船企業(yè)幾乎達(dá)到分段100%無余量上船臺,除艉柱分段外,所有分段精度控制成功率為80%~95%,大合攏間隙基本控制在5±3mm,*大為12mm。中國在精度控制技術(shù)方面與先進(jìn)造船國相比,存在一定差距,部分造船企業(yè)分段造船大合攏間隙有時高達(dá)20~50mm。專家評價,中國造船企業(yè)在精度造船和綜合管理水平方面要比日韓造船企業(yè)落后10年以上。
在造船模式方面,中國造船行業(yè)的整體水平大致處于國外上世紀(jì)90年代中期水平,由傳統(tǒng)的“分段制造”向“分道建造”過渡階段,而日韓造船企業(yè)已經(jīng)處于殼舾涂一體化的“集成制造”階段。在鋼材利用率方面,日韓等國造船企業(yè)對原材料的利用率超過90%,中國為85%~88%。在區(qū)域涂裝技術(shù)方面,中國船舶涂裝工時消耗率為0.85h/m2,日本則為0.25h /m2,油漆材料消耗是日本的1.24倍。在區(qū)域舾裝技術(shù)方面,日韓的預(yù)舾裝率已達(dá)95%左右,中國只有70%。
造船生產(chǎn)效率低下
中國造船行業(yè)生產(chǎn)效率大大低于發(fā)達(dá)國家。有資料表明,造船行業(yè)生產(chǎn)效率約為發(fā)達(dá)國家的1/7~1/10,若按人均產(chǎn)值或人均產(chǎn)量對比,僅為發(fā)達(dá)國家的1/20或更低些。有研究資料指出,目前9家大型造船企業(yè)的造船水平與國外的差距約為14年。在人均年造船噸位、人均年產(chǎn)值和生產(chǎn)效率3項指標(biāo)上,造船企業(yè)與國外先進(jìn)造船企業(yè)相差5~7倍。據(jù)測算,如果日本生產(chǎn)效率為1,韓國為2/3,中國則只有1/7~1/5。中國在分段建造過程中尚未做到跟蹤補(bǔ)涂,分段二次除銹比例達(dá)60%~80%,甚至達(dá)100%,涂料消耗系數(shù)達(dá)1.9~2.0。而日韓造船企業(yè)普遍采用機(jī)械化鋼板預(yù)處理、分段制造過程中跟蹤補(bǔ)涂方式,分段二次除繡面積在20%以下,涂料消耗系數(shù)僅為1.2~1.5。中國造船企業(yè)的大量浪費、重復(fù)施工和返工,使工時浪費達(dá)55%,實際工時約為日本造船企業(yè)的8~10倍。
信息集成技術(shù)欠缺
上世紀(jì)90年代中期,日本大型造船企業(yè)在推進(jìn)計算機(jī)集成制造技術(shù)的實體化應(yīng)用上取得重要進(jìn)展,節(jié)省人工50%,縮短工期20%。韓國造船行業(yè)采用TRIBON系統(tǒng),使設(shè)計周期縮短25%,建造周期縮短10%。中國造船行業(yè)自上世紀(jì)80年代初開始實施CASIS、CADIS、CMI-S的3C工程,為中國造船行業(yè)在信息化建設(shè)中打下技術(shù)和思想基礎(chǔ)。但由于條件限制和發(fā)展局限性,中國信息集成技術(shù)方面存在如下問題。
缺乏標(biāo)準(zhǔn)體系。技術(shù)、管理和工作標(biāo)準(zhǔn)體系的缺乏,造成各造船企業(yè)制定的實用標(biāo)準(zhǔn)有局限性,影響企業(yè)信息化的建設(shè)發(fā)展。
設(shè)計與生產(chǎn)脫節(jié)。設(shè)計院所和造船企業(yè)的脫節(jié)以及傳統(tǒng)習(xí)慣的影響,造成諸多重復(fù)勞動和錯誤的出現(xiàn),并行協(xié)調(diào)(設(shè)計院所與造船企業(yè),造船企業(yè)內(nèi)部生產(chǎn)部門之間)不夠順暢,生產(chǎn)效率和產(chǎn)品質(zhì)量跟不上形勢要求。
代碼和接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。代碼不統(tǒng)一造成行業(yè)內(nèi)部、企業(yè)之間和企業(yè)內(nèi)部在信息化建設(shè)中資源共享困難。接口標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一使信息數(shù)據(jù)重復(fù)輸入,數(shù)據(jù)錯誤率上升,降低信息資源的利用率,出現(xiàn)資源浪費和信息“孤島”。
仿真技術(shù)研究和應(yīng)用深度不夠。難以將分散在大量設(shè)計圖上的二維信息匯總成三維圖像系統(tǒng);無法實現(xiàn)利用計算機(jī)進(jìn)行設(shè)計信息驗證、開發(fā)高精密度的產(chǎn)品以及從構(gòu)件自動展開到用于船體材料切割的參數(shù)自動輸出等高效流暢的信息一體化;無法滿足對船舶結(jié)構(gòu)、管系、舾裝、電力布置、虛擬仿真、生產(chǎn)計劃、設(shè)備采購進(jìn)行集成和簡化的要求。
配套設(shè)備認(rèn)知度低
長期以來,中國在船用設(shè)備領(lǐng)域研發(fā)投入嚴(yán)重不足,船舶配套業(yè)總體技術(shù)水平嚴(yán)重滯后;船用核心部件大部分需要依賴從國外進(jìn)口解決;部分產(chǎn)能是授權(quán)許可證生產(chǎn),產(chǎn)量滿足不了需求;自行設(shè)計制造的部分船用設(shè)備產(chǎn)品品牌認(rèn)知度很低,無法在世界范圍內(nèi)享受維修等配套服務(wù),從而得不到國際船東的認(rèn)可,只能為沿海小型船舶和內(nèi)河船舶配套。據(jù)統(tǒng)計,中國造船行業(yè)配套設(shè)備本土化率平均不到40%,其中,萬噸級輪船的柴油機(jī)本土化率不到20%;重要電子系統(tǒng)的本土化率不到17%。而日本造船行業(yè)配套設(shè)備本土化率達(dá)98%~100%,韓國超過90%。
目前,國際海事新規(guī)頻繁出臺,產(chǎn)品升級換代迫在眉睫,國際上綠色環(huán)保、節(jié)能減排、**可靠、智能化和集成化的船舶及海工配套產(chǎn)品不斷出現(xiàn),更新?lián)Q代速度明顯加快,對船舶配套技術(shù)提出了更高要求。中國眾多造船企業(yè)基本上是“組裝廠”,船舶配套業(yè)自主研發(fā)能力薄弱,船舶關(guān)鍵設(shè)備和系統(tǒng)長期依賴引進(jìn)。日韓和歐盟等加大技術(shù)研發(fā)力度的同時,加強(qiáng)對中國技術(shù)封鎖,為占領(lǐng)船舶配套市場采取低價競爭策略,給處于不利地位的中國船舶配套業(yè)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。
生產(chǎn)管理方式落后
中國大部分造船企業(yè)基本上還是沿用計劃經(jīng)濟(jì)體制下的傳統(tǒng)管理模式,在管理信息化方面沒有從管理理念、組織模型和業(yè)務(wù)流程等根本問題上進(jìn)行改造,而僅僅是在原有管理方法下采用信息技術(shù)手段。先進(jìn)的造船技術(shù)要求船舶的基本設(shè)計、船體結(jié)構(gòu)設(shè)計、舾裝工程設(shè)計、全船和區(qū)域的綜合布置設(shè)計,三維立體模型的共用數(shù)據(jù)庫和各車間的生產(chǎn)信息等都實現(xiàn)計算機(jī)化,達(dá)到制造過程的標(biāo)準(zhǔn)化和模塊化,自動化和半自動焊接技術(shù)幾乎覆蓋所有焊接作業(yè)。中國造船企業(yè)在生產(chǎn)管理、物料需求和供應(yīng)管理、資源計劃和生產(chǎn)成本控制等方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于現(xiàn)代造船行業(yè)的發(fā)展要求。
應(yīng)對措施
加大設(shè)計開發(fā)**
造船企業(yè)可以通過投資和并購歐美、日韓大型造船企業(yè)和船舶設(shè)計院所來迅速掌握海工裝備、高技術(shù)船舶、配套設(shè)備等領(lǐng)域的先進(jìn)技術(shù)。船型開發(fā)應(yīng)服務(wù)于船東和造船企業(yè)的實際需求,加大對關(guān)鍵共性技術(shù)的研發(fā)力度。國家有關(guān)主管部門應(yīng)建立設(shè)計資質(zhì)管理機(jī)制,對船舶研發(fā)機(jī)構(gòu)“扶優(yōu)汰劣”。造船企業(yè)可以建立扶持基金,拓展**船舶產(chǎn)品的研發(fā)空間。
建立行業(yè)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)
2008年國際金融危機(jī)爆發(fā)以來,中國造船行業(yè)遭遇1000多起涉外貿(mào)易糾紛,在這些案件的仲裁中,中國造船企業(yè)95%敗訴。究其原因除了以倫敦作為海外主要仲裁地和缺乏合同意識外,*主要是中國造船行業(yè)缺乏規(guī)范的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn),而日韓造船企業(yè)鮮有此類麻煩,其做法值得借鑒。2002年,日本成立旨在提高日本造船行業(yè)國際競爭力的智庫組織“造船產(chǎn)業(yè)競爭戰(zhàn)略會議”,旗下?lián)碛腥毡敬皹?biāo)準(zhǔn)協(xié)會、日本造船工業(yè)會、日本舶用工業(yè)協(xié)會和日本舶用機(jī)關(guān)整備協(xié)會等30多家外圍團(tuán)體,負(fù)責(zé)制訂日本造船行業(yè)的競爭戰(zhàn)略及船舶標(biāo)準(zhǔn),參與應(yīng)對及處理WTO、OECD等國際組織中涉及日本及第三國的造船糾紛,研究韓國、中國造船行業(yè)發(fā)展動態(tài)。中國應(yīng)建立造船行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系,包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、管理標(biāo)準(zhǔn)體系和工作標(biāo)準(zhǔn)體系。應(yīng)統(tǒng)一代碼和接口標(biāo)準(zhǔn),建立和充實相關(guān)數(shù)據(jù)庫,實現(xiàn)造船行業(yè)內(nèi)部、企業(yè)之間、企業(yè)內(nèi)部在信息資源共享,信息集成能自動更改設(shè)計錯誤,自動無縫抽取有關(guān)信息生成物料清單以供后續(xù)工序或管理軟件應(yīng)用。
提高制造業(yè)水平
從提升造船效益和打造企業(yè)核心競爭力出發(fā),中國船舶配套企業(yè)需重視造船裝備水平的提升,重點依托中國市場需求,推進(jìn)關(guān)鍵船舶配套設(shè)備、海工裝備專用系統(tǒng)和設(shè)備以及特種材料的制造,提高產(chǎn)業(yè)核心競爭力。
培育一批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的船舶配套設(shè)備自有品牌,加快發(fā)展船舶關(guān)鍵設(shè)備和材料的制造水平,提高**造船裝備的攻關(guān)技術(shù)。鼓勵船舶配套企業(yè)的兼并重組,改變“多而散、小而弱”的行業(yè)格局,提升船舶配套行業(yè)整體競爭力。